集装箱航运业是全球贸易的命脉。它负责将货物从生产地运送到消费地，支撑着全球经济。集装箱运输费率容易受到众多因素的影响，包括需求和供应、经济条件和地缘政治事件。
这种波动性给贸易商和货运公司带来了不确定性和财务风险。为了应对这些挑战，集运指数期货应运而生。
什么是集运指数期货？
集运指数期货是一种金融工具，允许市场参与者在未来特定日期以特定价格买入或卖出指定的集装箱航运指数。这些指数是根据现货市场上的实际运费率计算得出的，提供了全球集装箱运输费率的基准。
最常见的集运指数期货是：
- 波罗的海干散货指数（BDI）
- 波罗的海综合指数（BCI）
- 上海航运交易所集装箱运输指数（SCFI）
集运指数期货的用途
集运指数期货为市场参与者提供了多种用途，包括：
风险管理
集运指数期货允许贸易商和货运公司通过对冲其运费率敞口来管理风险。如果现货运费率上升，持有期货头寸可以帮助减轻成本增加的风险。反之亦然，如果现货运费率下降，持有期货头寸可以提供价格下跌的保障。
套利机会
集运指数期货与现货市场之间的价差可以创造套利机会。如果期货价格高于现货价格，套利者可以购买现货合同并同时卖出期货合同，从价差中获利。
价格发现
集运指数期货提供了集装箱运输费率的透明定价机制。它们为市场参与者提供了短期和长期价格趋势的见解，有助于制定商业决策。
集运指数期货市场
集运指数期货在全球多个交易所进行交易，包括：
- 芝加哥商品交易所（CME）
- 上海国际能源交易中心（INE）
- 新加坡交易所（SGX）
这些交易所提供不同期限的期货合约，从一个月到一年不等。合约的大小通常为一二十英尺等效单位（TEU），代表标准集装箱的运输能力。
集运指数期货的优势
集运指数期货提供了以下优势：
- 风险管理工具
- 套利机会
- 价格发现机制
- 全球交易所
- 不同期限的合约
集运指数期货的挑战
尽管具有优势，集运指数期货也有一些挑战，包括：
- 价格波动性：集装箱运输费率容易受到各种因素的影响，导致价格大幅波动。
- 流动性：某些集运指数期货合约可能流动性较差，特别是远期合约。
- 基差风险：期货价格和现货价格之间可能存在差异，导致基差风险。
结论
集运指数期货是追踪全球集装箱运输费率波动并管理相关风险的宝贵工具。它们提供了多种用途，包括风险管理、套利机会和价格发现。重要的是要了解与集运指数期货相关的挑战，例如价格波动、流动性和基差风险。通过仔细考虑这些因素，市场参与者可以有效利用集运指数期货来增强其商业策略。
煤炭集装箱化运输是模式创新还是昙花一现？
（本文经编辑修改后以《煤炭集运的宿命》为题发表在《中国船检》2012年第11期，责任编辑崔燕） 徐剑华 近来，我们注意到这样一则新闻报道，煤炭集装箱越来越受到煤炭运输企业的重视。 从一开始万州港口集团作为第一个吃螃蟹的人，散煤采用集装箱运输方式。 到近日舟山最大的航运企业德勤集团正筹备将自有运力投入到煤炭集装箱化运输领域，计划开辟天津至宁波镇海的航线，并与几家企业已经达成了初步的合作意向。 誉之者称为“集装箱煤炭运输开辟运输新模式”。 那么，这种运输模式将对未来的市场带来怎样的影响？煤炭集装箱化运输究竟是否具有优势？从收益回报方面考虑，这种运输方式是否具有可持续性？ 让我们先看一下废纸集装箱化运输的历程。 许多年以来，跨太平洋航线上的东向和西向货流量一直呈现不平衡状况。 尤其从2001年中国加入世界贸易组织以来，中国成为世界工厂，远东（主要是中国）至北美（主要是美国）的货运量远远超过相反方向的货运量。 由此造成散落在美国各地的大量进口集装箱只能空箱返回中国和远东。 众所周知，空箱运输不产生运费收入，其成本由集装箱航运公司自己承担。 为此，集装箱船公司在美国加强揽货，导致废纸、废棉、废铜烂铁甚至瓶装矿泉水进入船公司的视野而一时身价百倍、登堂入“箱”、漂洋过海运往远东地区。 然而，到2010年，这种状况戛然而止。 整个北美大陆从连续多年的“满地找货”变成“满地找箱”。 笔者以为，造成2010年以来北美大陆货箱紧缺的主要原因包括但不限于以下几点。 ü 奥巴马政府促进美国本土制造业和刺激出口政策使美国出口产品大幅度增加；ü 美国经济复苏乏力，居民减缩家庭开支，消费不振，进口下降；ü 中国劳动力成本和土地价格连续上涨，制造业竞争优势下降，许多跨国公司“逃离中国”，其中一部分甚至逃离远东，迁回美国本土、墨西哥和拉丁美洲，导致远东至北美货源减少；ü 中国和亚洲地区中产阶层日渐庞大，对于来自欧美发达国家的消费品和奢侈品的需求上升，导致北美对远东地区的出口强劲增长；ü 人民币对美元比价的不断上涨，提升了美国货的出口竞争力。 空集装箱的严重紧缺使船公司对货物价值越来越挑剔，前面所说的那些废品再也找不到可用的集装箱了，其中很大一部分废品只能就地回收，就地加工。 这些价格低廉的货物根本承受不了集装箱运输的正常运价，“废品集装箱化”运输模式其兴也勃，其亡也忽。 从废品等低价值货物集装箱化运输模式的变迁，我们可以发现，只有当返程货源严重紧缺的时候，集装箱船公司才有兴趣来运这些低价值货物。 从这些货物运费上赚回一些燃油成本，这本身就是一种聊胜于无的无奈之举。 一旦市场发生变化，返程货源充沛，承运人就会毫不犹豫地首先抛弃这些低价货。 以德勤集团计划开辟的天津至宁波镇海的煤炭集装箱化航线来说，以下几个问题很值得探讨。 首先，天津至宁波的煤炭航程是正向航程还是反向航程？宁波至天津所装的集装箱是空箱还是实箱？如果是实箱，运价足以补偿煤炭运价的不足吗？如果是空箱，单靠单程煤炭的运价足以补偿往返航次的成本开支且有利润可得吗？也许，这些问题在德勤集团规划这条航线时早已经过详细的调研和精密的计算，但愿笔者不过是杞人忧天。 其次，如果宁波至天津航程所装的是实箱，那么装的是什么货？以笔者愚见，别说是计算机和服装之类娇贵的货物，无论装什么货，这箱体内壁的清洁是起码的要求。 这就涉及到由于装煤炭才会产生的洗箱成本的问题。 这笔开支如果是由货主承担，最终就会推高煤价，转嫁到消费者身上。 如果是由德勤承担，它消化得了吗？ 第三，据说，煤炭集装箱化运输较之传统运输途径的优势之一是集装箱运输没有环保压力，由于集装箱采用全封闭的运煤方式，不会对环境造成扬尘污染。 但是事实上因为每一航次的洗箱而造成的水资源浪费和污水处理，对环境的破坏是显而易见的。 如果返程空箱，那么为此而消耗的无功效能源与废气排放量也是十分可观的。 最后，不同于计算机、服装等货物以纸箱形式进入集装箱，煤炭以散装形式进入集装箱肯定会加快集装箱设备自身的有形磨损和折旧，增加修理费开支，提前报废更新。 同样的问题是这笔开支如果是由货主承担，最终就会推高煤价，转嫁到消费者身上。 如果是由德勤承担，它消化得了吗？ 以笔者愚见，同北美废纸进入集装箱的背景相类似，德勤集团开辟煤炭集装箱化航线只是在当前全球经济不振、中国经济困难、货源不足、运价低迷、船只封存、集装箱闲置等特定条件下出现的一个特例，不必过度解读。 或者通俗地说，“闲着也是闲着，不如挣些饭钱油钱，也强似裁员封船”。 这些条件一旦发生些微变化，煤炭集装箱化就会失去生存的土壤。 就事论事来说，不唯“第一个吃螃蟹者”的溢美之词毫无根据，“创新模式”更是无从谈起。 从世界集装箱航运业的现状来看，成熟市场（主要指欧洲、北美和日本）的集装箱化率已经接近临界点。 正在从干散货形式走向集装箱化的典型货类是小麦，但目前主要局限在美国密西西比河流域的内贸运输和内支线运输。 正在从件杂货形式走向集装箱化的典型货类是一部分化工产品和家居装饰用的大理石和瓷砖等建筑材料。 而新兴市场，由于基础设施很不完善，管理水平十分低下，许多高价值货物也还不能用集装箱来运输，所以集装箱化率还有很大的上升空间。 综合这两种市场的状况来看，根本轮不到煤炭集装箱化。 因此，笔者认为，无论从世界集装箱航运市场的发展进程来看，还是从我国某些局部的具体背景来看，所谓“煤炭运输集装箱化”只是在过河的途中摸到的一块不值钱的石头，还是赶快丢手为好。 它只是一只嚼之无味的蟛蜞，而不是大闸蟹。 它可能会昙花一现，但绝不是一种创新模式。 备注：笔者觉得《煤炭集运的宿命》题目有歧义。 港航业常用的术语“集疏运”意为“集运”和“疏运”。 “集运”指用水运、公路或铁路将需要出口的集装箱运到指定港口的运输方式和过程。 “疏运”指用水运、公路或铁路将港口从船上卸下的的集装箱运到货物最终目的地的运输方式和过程。 通常，“集运”不是“集装箱运输”的简称。
我国集装箱现状及发展趋势
我国集装箱港口发展趋势（1）落实“一带一路”国家发展战略2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。 “一带一路”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。 丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。 21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。 根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。 其中就提到了要加强上海、天津、宁波－舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。 这些港口都是我国主要的集装箱港口，应当紧紧围绕“一带一路”发展战略，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，成为“一带一路”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军，例如，有条件的港口要“走出去”，开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。 从陆上通道来讲，我国沿海及长江干线集装箱港口要积极开辟并建立沟通中欧的集装箱海铁联运通道和口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。 同时，加快参与郑州、西安等内陆城市建设国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点。 （2）适应我国经济发展的“新常态”十八以来，受国民经济宏观调控及转型发展的影响，国民经济增长速度放缓，港口货物吞吐量的增长速度也在放缓。 2014年，我国规模以上港口完成货物吞吐量111.6亿吨，同比增长4.8%，低于国民经济增长速度2.6个百分点，规模以上港口集装箱吞吐量万TEU，增长6.1%，低于国民经济增长速度1.3个百分点。 当前，世界经济正处于深度调整之中，复苏动力不足，地缘政治影响加重，不确定因素增多，推动增长、增加就业、调整结构成为国际社会共识。 我国经济下行压力还在加大，发展中深层次矛盾凸显，今后面临的困难可能还要大。 我国经济发展进入新常态，增长速度正从10%左右的高速增长转向7%左右的中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。 在2015年政府工作报告中将国内生产总值预期增长目标调整为7%左右，而国内生产总值的增长与港口货物吞吐量的增长是呈正相关的。 预计2015年及今后一段时期，全国港口吞吐量增长速度可能会低于国民经济发展速度，但我国货物贸易大国、资源能源进出口大国的地位短期内不会发生改变。 因此，我国港口在今后一段时期内总体上会处于平稳发展的阶段，即我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增长将进入中速或中低速增长的“常态”。 （3）积极应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展对于集装箱运输来说，船舶大型化并不仅仅意味着单位运输成本降低，更在于未来集装箱班轮公司及其联盟将依靠船舶大型化构建起全新全球航运网络，即由传统钟摆式改为轴幅式，挂靠港减少，单次航程综合成本降低。 对集装箱港口来说，船舶大型化一方面意味着对港口能力的挑战，包括航道、码头水深、装卸设备、装卸时间、集疏运能力等，另一方面未来将引起集装箱港口地位格局重新调整。 为保证大型船舶的货源充足，地区主枢纽港必须有足够的支线进行喂给，干线运输、支线运输和喂给运输组成的集装箱运输格局将逐渐形成，集装箱港口也由此分工成枢纽港、支线港和喂给港。 因此，我国集装箱港口要积极采用合作共赢、合理分工等有关措施来应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展。 （4）为客户提供全程物流服务我国集装箱港口发展全程物流是将腹地范围内的货代、船代、公路运输商、铁路运输商、船公司、港口服务商等各个方面的资源进行分工合作，为货主设计全程物流方案，提供满足货主运输需求的相应服务，使得货物从发货地开始就能够实现整个运输的安全、及时，并达到低运输成本。 此时的港口不在仅仅是运输中的一个环节了，而是控制全程运输的主要物流经营商，全程物流经营商要开展的业务范围也较多，包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、简单加工包装等等，这些业务的开展将改变港口原来的装卸、仓储等单一功能的局面，进一步优化港口经济增长方式。 港口企业只有重视掌握客户的供应链需求，为客户直接提供全程物流服务，才能更有效地营销港口企业自身。 如山西怀仁某瓷业有限责任公司是目前国内规模最大的日用陶瓷生产企业，产品畅销国内外，天津港物流发展公司凭借着堆场、机械设备、报关报检、海运订舱等资源优势，为该企业提供了全程物流服务，帮助该企业解决了堆存、报检、海运订舱等方面的困扰，降低了出口货物的物流成本，从而赢得了该公司的青睐，委托天津港负责发运其装载瓷器的内外贸集装箱。 天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企业也纷纷慕名前来要求合作。 据了解，目前天津港已先后成功开发了PVC树脂、再生资源、液体化工、集装箱配件、高岭土等多个全程物流项目。 天津港全程物流服务的成功案例，正是其满足客户供应链管理需求的生动体现，将促使天津港从码头营运商实现向物流营运商的业务拓展。 （5）开展以“门到港”、“港到门”为特色的集装箱多式联运服务以集装箱港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要方面。 而我国港口的多式联运体系还并不完善，所以在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点，建议港口企业要充分发挥港口枢纽衔接各种运输方式的优势，以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。 以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一，随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸，更应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。 我国港口企业重视开展为客户提供以“门到港”、“港到门”为特色的港口物流服务。 如近年来，大连港与铁道部门合作，在已开通大连至沈阳、长春、哈尔滨等集装箱干线班列的基础上，推出“点对点”大列内贸集装箱循环车组，开通了五棵树、吉林西、长春东、沈阳等路局管内大列循环车组，目前的内贸集装箱班列已逾50班/周。 在内贸集装箱班轮方面，大连港共开辟了至广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州等9条航线。 大连港在国内沿海港口中将粮食散装船运输改为集装箱运输，其码头企业自行设计的自动化散粮装箱设备的装箱能力达到400 TEU/天。 大连港并且在沈阳东站、长春、吉林等“无水港”也建设了散改集设施，将物流服务开展到客户家门口，为东北地区玉米、大豆、水稻等大宗散粮运输提供了高效优质的全程物流服务。 大连港的物流运作实践，突破了港口企业只能在港区码头为客户提供物流服务的局限，而且把物流作业和服务做到了生产集聚地和消费地，根据客户的供应链需求，大力开展“门到港”、“港到门”的集装箱内陆段物流服务，逐步使港口码头业务、港口物流业务与客户的供应链融为一体。 （6）建设内陆无水港，拉近沿海港口与内陆腹地之间的联系随着我国沿海产业逐步向中西部梯度转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输的也渐渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。 2002年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。 短短几年时间，从北到南已形成了若干“无水港”群，包括以大连港为龙头的东北“无水港”群、天津港牵头的东中西部16个省市区“无水港”群、以宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州为主的江浙“无水港”群。 由于内陆无水港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等口岸单位，内陆地区的货主不用到沿海港口办理货物进出口审批手续，在无水港内就能享受“属地申报，口岸验放”，完成订舱、报关、报检等手续。 随着“一带一路”国家战略的实施，内陆无水港将成为丝绸之路经济带的重要节点，不仅有利于沿海港口加强与内陆地区的联系，扩大了港口腹地范围，而且也为广大中西部地区的客户提供了便利，降低了运输成本，促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。
一文了解欧线指数期货 （SCFIS）| 期货百科
国际航运业与全球贸易紧密相连，海运承担了全球80%以上的商品运输。 欧线指数期货应运而生，以期为国际集装箱运输提供稳定的价格和风险管理工具。 随着全球海运贸易总量的持续增长，尤其是集装箱运输的迅速发展，航运业成为典型的重资产、高风险行业。 集运指数（欧线）期货以上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）为标的物，旨在为航运产业链企业和外贸企业带来稳定的定价机制和风险规避手段。 欧线指数期货合约的详细规则与编制规则可在上海航运交易所官网查询。 该期货合约以反映上海出口集装箱即期海运市场欧洲航线结算运价变动的上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）为标的，通过标准化合约设计，为市场参与者提供了明确的风险管理工具。 欧线指数期货的推出对中欧航线的运输格局具有重要意义。 从上海出发到欧洲的集装箱海上运输主要有三条主要航线：途径苏伊士运河、绕行好望角以及北极航线。 每条航线都有其独特的路径和时间成本，影响着货物的运输效率和成本。 国际集装箱运价的构成复杂，主要包括基本海运费和各种附加费。 运价的波动受到供求关系、成本因素、全球经济环境、汇率、政治以及突发事件等多重因素的影响。 这些因素共同作用，使得国际集装箱运输市场的运价呈现出显著的波动性。 国际集装箱运输市场的定价机制主要包括长协定价和即期市场定价。 长协定价通过协议明确运价计算方式、运输规模及协议有效期，为双方提供稳定和有保障的运输服务。 即期市场定价则更加灵活，根据市场情况按航次定价，动态调整以适应市场的供需变化。 集运指数（欧线）期货的上市标志着国内首个航运期货品种的诞生，对推动上海国际金融中心和国际航运中心建设具有重要意义。 它不仅为集运企业和外贸企业提供了风险管理工具，还促进了金融与航运市场的有效连接，提升了航运资源配置和金融服务能力，对建设国家海洋强国和航运强国具有积极作用。 综上所述，集运指数（欧线）期货的推出旨在为国际集装箱运输市场提供稳定的价格机制和风险管理工具，满足市场参与者的需求，促进全球贸易的健康发展。 通过期货市场，企业可以更好地应对市场波动，提升风险管理能力，增强国际竞争力。
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